新華網(wǎng)北京4月7日電(記者袁震宇 劉莉莉)本月8日，馬來西亞航空公司MH370航班失聯(lián)將滿一個月，多國聯(lián)合進(jìn)行大規(guī)模搜救，但仍未找到飛機(jī)下落。盡管失聯(lián)原因尚未明晰，但隨著調(diào)查深入，這一事件暴露出航空安全方面的諸多問題。

　　新華社記者就此采訪了美國、英國、法國、日本、以色列等國的航空、安全專家和相關(guān)機(jī)構(gòu)，解答相關(guān)問題，探尋可能的解決方案。

　　一問：能否讓通信系統(tǒng)關(guān)不掉?

　　馬來西亞總理納吉布3月15日在新聞發(fā)布會上說，馬航失聯(lián)客機(jī)通信系統(tǒng)是“被人為關(guān)閉的”。有沒有可能使機(jī)上的通信系統(tǒng)一直保持開啟狀態(tài)，且無法被人為關(guān)閉?

　　【解答】

　　不愿公開姓名的美國西雅圖航電系統(tǒng)專家：現(xiàn)在就可以從技術(shù)上防止機(jī)上人員關(guān)閉通信系統(tǒng)。但這不僅是飛機(jī)設(shè)備的問題，還需要空地配合，需要更新地面相關(guān)系統(tǒng)。事實上，飛機(jī)有多種通信系統(tǒng)，包括無線電系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)、飛機(jī)通信尋址和報告系統(tǒng)(ACARS)、緊急定位發(fā)射器(ELT)等。對于ACARS和ELT這兩個系統(tǒng)來說，媒體報道的所謂“關(guān)閉”并非徹底關(guān)閉，而是一種“待機(jī)”狀態(tài)，仍有信號向外發(fā)射。

　　二問：能否始終掌握飛機(jī)位置?

　　航班失聯(lián)后，調(diào)查人員一直無法確認(rèn)飛機(jī)的具體位置，搜尋范圍幾經(jīng)改變，給搜救工作帶來極大困難。無論何種突發(fā)狀況下，是否可使地面一直實時掌握飛機(jī)位置?

　　【解答】

　　另一位不愿公開姓名的西雅圖航空專家：要始終掌握飛機(jī)位置，就是指實時數(shù)據(jù)傳輸，技術(shù)上是可以做到的。比如波音公司的飛機(jī)已經(jīng)實現(xiàn)寬帶上網(wǎng)，美國總統(tǒng)專機(jī)、國務(wù)卿出訪用機(jī)等公務(wù)機(jī)都會租用波音的寬帶服務(wù)。但是否推廣仍有許多考量，最重要的是成本問題，即如何在經(jīng)濟(jì)性和安全性之間取得平衡。

　　三問：如何防范冒用護(hù)照登機(jī)?

　　國際刑警組織3月9日證實，至少兩本已在該組織數(shù)據(jù)庫備案的失竊護(hù)照被失聯(lián)客機(jī)的乘客使用。雖然調(diào)查顯示冒用護(hù)照的兩名伊朗公民是恐怖分子的可能性很小，但危險分子冒用護(hù)照登機(jī)的可能性確實存在，該如何降低這種風(fēng)險?

　　【解答】

　　國際刑警組織：“9·11”恐怖襲擊事件發(fā)生后，國際刑警組織于2002年建立了“被盜及丟失旅行文件數(shù)據(jù)庫”，以防止恐怖分子和其他危險犯罪分子使用假證件入境。該數(shù)據(jù)庫目前已登記4000多萬本被盜和丟失護(hù)照，每年被搜索次數(shù)超8億次。通過數(shù)據(jù)庫，查詢者僅用數(shù)秒便能核驗護(hù)照是否在數(shù)據(jù)庫中被登記。2013年，國際刑警組織190個成員國中只有不到20個國家系統(tǒng)性地使用數(shù)據(jù)庫核驗國際乘客護(hù)照信息。為此，國際刑警組織發(fā)起I-Checkit行動，授權(quán)其旅游業(yè)、酒店和銀行業(yè)的合作方在客戶預(yù)訂機(jī)票、入住酒店或銀行開戶時能夠使用“被盜及丟失旅行文件數(shù)據(jù)庫”核驗信息。

　　四問：如何防范危險分子通過機(jī)場安檢?

　　目前，尚不能完全排除機(jī)上人員發(fā)動襲擊的可能性。目前世界各地機(jī)場安檢嚴(yán)密，尖端技術(shù)被廣泛應(yīng)用，危險物品上機(jī)的可能性已經(jīng)極低，但在防范危險人員方面仍有漏洞。如何防止危險分子登機(jī)?

　　【解答】

　　以色列“阿西納”安保公司安全專家奧默·列維亞夫：以色列的航空安檢有獨(dú)特的指導(dǎo)思想，就是始終認(rèn)為襲擊飛機(jī)的不光是物品，更是恐怖分子。因此我們實行的是將技術(shù)與人的因素相結(jié)合的突破性安檢方式。以色列安檢人員都受過廣泛的專業(yè)訓(xùn)練，他們知道該問什么問題、知道如何察言觀色、知道怎樣標(biāo)記可疑人員。世界上絕大多數(shù)機(jī)場的安全問題是過于注重技術(shù)，技術(shù)是有局限的，安檢人員應(yīng)更注意與旅客的人際互動。注重“人”的安檢方式也許更費(fèi)時間和資源，但以色列機(jī)場的安全記錄多年來屢屢證明這一方式的重要性和有效性。此外，能讓機(jī)場安檢系統(tǒng)更加有效的方式是注重合作，比如以色列的航空安檢程序是由國家安全總局(辛貝特)指導(dǎo)設(shè)計，機(jī)場與以色列航空公司作為一體共同進(jìn)行安檢，等等。

　　五問：能否動態(tài)監(jiān)控機(jī)組人員的心理健康?

　　馬來西亞官方通訊社4月2日報道，馬警方正就劫持、蓄意破壞、心理問題以及個人問題四個方面調(diào)查包括機(jī)長和副機(jī)長在內(nèi)的機(jī)組人員。如果機(jī)組人員在飛行中蓄意破壞飛機(jī)，這種行為極難防范。應(yīng)對的有效方法之一是對其心理狀況進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控，這一點(diǎn)能否做到?

　　【解答】

　　日本國土交通省航空安全課航空保安對策室負(fù)責(zé)人：根據(jù)國際民用航空組織的要求，日本規(guī)定飛行員須定期進(jìn)行身體健康和精神健康診斷，機(jī)長為半年一次，副機(jī)長為一年一次。日本的航空保安措施規(guī)定，機(jī)長和乘務(wù)員有將進(jìn)行危險行動的乘客“請下飛機(jī)”的權(quán)利，但沒有關(guān)于機(jī)組人員本身進(jìn)行危險行動的設(shè)想和預(yù)防措施。

　　六問：如何防止飛行員在空中的危險行為?

　　一名澳大利亞年輕女子3月11日聲稱，失聯(lián)航班的副駕駛法里克·阿卜杜勒·哈米德先前在一次執(zhí)飛中，邀請她和朋友進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙尋開心，還在飛行中吸煙。讓非機(jī)組成員進(jìn)入駕駛艙，將嚴(yán)重威脅飛行安全。如何防范此類危險行為?

　　【解答】

　　英國《國際航空安全》雜志主編菲利普·鮑姆：在“9·11”事件后，飛機(jī)起飛前的檢查工作和駕駛艙門使用規(guī)程都更加嚴(yán)格。但不少機(jī)組人員仍比較大意，未遵守使用駕駛艙門的“3秒原則”，即每次打開艙門的時間不能超過3秒。我們需要反復(fù)強(qiáng)調(diào)其重要性，確保機(jī)組人員切實遵守操作規(guī)程，防患于未然。

　　七問：經(jīng)過維修的客機(jī)安全性是否會降低?

　　馬航3月9日表示，失聯(lián)飛機(jī)曾于2012年在上海浦東國際機(jī)場與其他飛機(jī)發(fā)生擦碰，機(jī)翼受損，但已由波音公司修復(fù)并確認(rèn)無礙飛行。受損后經(jīng)過維修的飛機(jī)，會不會產(chǎn)生安全隱患?

　　【解答】

　　英國布魯內(nèi)爾大學(xué)航空學(xué)專家蓋伊·格拉頓：我并不擔(dān)心這方面的問題。對于受損飛機(jī)維修的審批、施工都有嚴(yán)格規(guī)定。沒有理由懷疑在波音公司和馬航經(jīng)正常程序?qū)︼w機(jī)進(jìn)行維修后，這架客機(jī)的安全性會降低。

　　八問：能否在每班飛機(jī)上配備專職安全員?

　　如果失聯(lián)航班上配備有經(jīng)過專門訓(xùn)練的安全員，在發(fā)生襲擊時，或許能避免危害結(jié)果的發(fā)生。事實上，很多航空公司已在部分航班上配備專職安全員，但極少能做到在每班飛機(jī)上都有。安全員有助提升航班安全性，是否可以做到每班飛機(jī)都配備?

　　【解答】

　　日本國土交通省航空安全課航空保安對策室負(fù)責(zé)人：目前日本沒有立法要求航空公司在每班飛機(jī)上都配安全員。航空公司會選定部分航班配備，但不會透露具體是哪些航班。無法在所有航班上配備有多種原因，如人手不足等，而且安全員將占據(jù)飛機(jī)座席，影響航空公司效益。我剛剛出席的國際民航組織會議已經(jīng)在討論有關(guān)建議各國立法配備安全員的問題。

　　九問：有無必要因此次事件擔(dān)憂乘機(jī)出行的安全性?

　　【解答】

　　中國民航大學(xué)副校長、民航特聘專家吳仁彪：民航還是最安全的交通運(yùn)輸方式，這從美國聯(lián)邦航空局發(fā)布的安全數(shù)字可以看得見。去年全世界民航運(yùn)送乘客30億人次，執(zhí)行飛行3500萬架航班，失事死亡224人，這個比例相對公路、鐵路來看非常低。而且中國民航的安全形勢是比較好的，近5年百萬架次重大事故率的平均值為0.08，低于同期全球民航0.42的平均值，安全狀況好于世界平均水平。(參與記者：林小春、楊汀、范小林、劉石磊、黃涵、宋宇)