7月24日，昆石高速公路陽宗隧道一天之內發(fā)生23起交通事故。

　　之后，一條“陽宗隧道發(fā)生24車連環(huán)追尾重大交通事故，已造成陽宗地區(qū)最慘烈交通事故，導致76人死亡，38人重傷的悲劇”的造謠微博，讓陽宗隧道成為關注焦點。

　　7月31日，陽宗隧道內再次發(fā)生2人死亡5人受傷的交通事故。

　　于是，一些媒體將陽宗隧道形容成“死亡隧道”“奪命隧道”。社會輿論對這條隧道的不滿逐漸發(fā)酵……

　　根據交警部門最近3年的統(tǒng)計，陽宗隧道路段發(fā)生車禍1281起，傷亡90余人。這個數據不可回避地證實：陽宗隧道近年來確實成為昆石高速上事故率最高的路段之一。

　　陽宗隧道，如同昆石高速公路上的一個“痛點”，令人望而生怯!

　　痛之所以痛，作為每一個交通參與者，都有不可推卸的責任。晚報推出這組“陽宗隧道之痛”報道，就是希望用我們的調查，給相關部門和交通參與者們一些建議，找出目前可以改進的地方，讓這條似乎有些黑暗的隧道光明起來。

　　》》》事故統(tǒng)計

　　2014年

　　交通事故458起，2人死亡，15人受傷，經濟損失280余萬元。

　　2015年

　　交通事故589起，55人受傷，經濟損失340余萬元。

　　2016年

　　交通事故234起，3人死亡，21人受傷，經濟損失150余萬元(截至8月4日)。

　　痛記憶

　　車禍留陰影

　　永不走昆石

　　8月2日上午11時左右，昆石高速陽宗服務區(qū)，記者隨機采訪了多位司機。說起陽宗隧道，大家的反應如出一轍：“車一進隧道，就有恐懼感……”

　　“隧道內光線昏暗，而且很多車不按規(guī)定行駛。我曾經在隧道里被堵過，昏暗、缺氧、煩躁的感受永遠忘不了。”司機李先生說，這種恐懼感，來源于事故多發(fā)造成的心理陰影，也來自于隧道本身光照不足。

　　徐先生也有同感：“因為燈光不夠亮，進入隧道就如同進了地宮，感覺陰森。隧道內超車的追尾事故非常多，懷疑就是因光線不夠、車速過快導致距離判斷失誤造成的。”

　　一位開遠司機曾在陽宗隧道內發(fā)生過車禍，折騰了很長時間，留下了陰影。如今，這位司機從昆明回開遠寧愿繞道玉溪、建水，也不愿意再進陽宗隧道。

　　記者驅車進入隧道，雖然隧道內車道為實線，但行駛過程中就有4輛小車隨意變道，其中一輛微型車甚至連轉彎燈也沒打就突然從左側車道并入，把記者嚇了一跳。

　　石林往昆明方向的隧道內，因為照明改造施工，從隧道口前方150米處就占用了外側車道，隧道內限速臨時調整為每小時40公里，隧道內廣播反復播放安全提示。

　　記者看到，對于限速的調整，大多數駕駛員視而不見。隧道口速度監(jiān)測顯示，很多車輛都是以80余公里的時速駛入隧道。執(zhí)勤交警說，駕駛員不僅不按限速提示行駛，而且跟車也非常近，一旦前車急剎，后車根本來不及停住，很容易造成追尾。

　　痛數據

　　2014年至今

　　1200余事故

　　早在幾年前，對于陽宗隧道的壞印象，就從不斷出現的堵車中開始醞釀。每次昆石高速一堵車，很多老駕的第一印象都是：“陽宗隧道又出車禍了!”

　　積壓已久的情緒，似乎在今年集中爆發(fā)。

　　7月24日下午，昆石高速公路因交通事故排起長隊。此時有人發(fā)微博稱“昆石公路陽宗隧道發(fā)生24車連環(huán)追尾重大交通事故，已造成陽宗地區(qū)最慘烈的交通事故，導致76人死亡，38人重傷的悲劇”，微博配圖是一張隧道內的堵車圖片。

　　消息一出立即引來網友和媒體的密切關注，隨后此事被證實為謠言。

　　7月24日晚，云南平安高速官方微博通報：7月24日下午4時許，昆石高速陽宗隧道內車流量巨大，先后發(fā)生23起交通事故，共涉及44輛機動車。其中有人員受傷的事故2起，造成3人受傷。

　　7天后，陽宗隧道發(fā)生死亡2人受傷5人的交通事故。這一天昆石高速上發(fā)生多起交通事故導致路面癱瘓，救護車花了7個小時才將傷員送到醫(yī)院。

　　至此，輿論對這條隧道事故高發(fā)的不滿情緒達到高潮，一些媒體和自媒體發(fā)布的文章中，列出“僅8天就27事故”等數據，將陽宗隧道形容成“死亡隧道”“奪命隧道”。

　　飽受折磨的司機們熱情轉發(fā)，一時間“死亡隧道”成了陽宗隧道的代名詞。

　　這給交警部門帶來了很大壓力，此后不論接受采訪還是發(fā)布文章，都強調并沒有“死亡隧道”，并且提供了陽宗隧道近年來發(fā)生的事故情況統(tǒng)計，2014年至今隧道內共發(fā)生1200余起事故，共造成5人死亡91人受傷。

　　痛決定

　　全省掛牌督辦

　　11月整改完成

　　昆明理工大學交通工程學院副教授胡立偉長期研究道路交通安全,他說，盡管陽宗隧道不應該被稱為“死亡隧道”，但這一隧道事故高發(fā)，被稱為事故黑點并不為過。因此，陽宗隧道在2015年11月被列為全省29項安全生產重大隱患進行掛牌督辦，要求今年11月30日前完成整改。

　　按照省政府掛牌督辦第16號汕昆(昆石)高速公路隱患改造工程要求，今年7月18日起，云南公投昆明東管理處對陽宗隧道內的照明設施進行改造，預計8月16日完成。針對暑期車流量大幅增多的情況，交警要求施工單位周末停止占道施工。

　　昆石交巡警大隊副大隊長周立海介紹，去年3月，昆石大隊在陽宗坡頂設置固定管控點，在隧道口兩端及長下坡路段的坡頂、坡腳安排警力值守，并在陽宗服務區(qū)設置臨時交通事故快處點。遇節(jié)假日等集中通行時段或因事故中斷交通，都會及時在各個節(jié)點路段進行臨時交通管制，分流車輛。

　　2015年以來，有關部門完善了陽宗隧道的應急廣播系統(tǒng)40臺，安裝電話報警系統(tǒng)23臺，在出入口安裝車速檢測提示牌4套，在隧道內安裝禁止超速標志8塊，安裝反光路標1887個，路面車道標線3392平方米。

　　從去年開始，昆石交警大隊將隧道內原為虛線的車道改為實線，在長下坡處施劃震蕩減速帶，并對陽宗隧道內進行限速。

　　今年6月起，交警在隧道內抓拍車輛實線并道。設備啟用至今，共發(fā)出針對此項交通違法行為的違法處理通知書5111份。機動車違反禁止標線指示的違法行為將被處以罰款200元并記3分的處罰。

　　今年8月1日起，昆石大隊在陽宗隧道設定點執(zhí)勤點并與沿線施救部門達成共識，將施救、清障車輛前移至路面，聯動協作保證交通事故現場的快處快撤。

　　不管陽宗隧道是不是真正的“死亡隧道”，一個不爭的事實是，這里已經成為司機和管理部門共同的痛點。因為是最直接的行車安全管理者，交警總被推到輿論風口浪尖。交警有苦難言，他們一直在努力整治，但事故卻總處于高發(fā)態(tài)勢。那么，對于陽宗隧道的治理，是否進入了“事故高發(fā)——交通整治——事故高發(fā)”的死循環(huán)?事故持續(xù)高發(fā)的癥結又在哪里?

　　易發(fā)哪些事故

　　1.車輛在隧道口撞固定物

　　昆石高速交巡警大隊分析，從高速公路路面進入隧道，由于存在視線差，駕駛員在車速較快的情況下若反應不及時，就會引發(fā)交通事故，從而易在陽宗隧道出入口200米處撞上固定物。

　　2.隧道內易發(fā)撞行人事故

　　陽宗隧道附近村莊居民常為了圖方便而借道通行高速公路，加之隧道內是全封閉式結構，一旦發(fā)生險情，無處逃生。

　　3.隧道內易引發(fā)次生事故

　　陽宗隧道雙向均沒有應急車道。加上隧道內視線較差，一旦發(fā)生交通事故，后方來車極易因避讓不及而引發(fā)次生事故。

　　4.隨意變更車道引發(fā)刮擦

　　部分駕駛員安全文明駕駛意識差，隧道內隨意變更車道、不按規(guī)定與前車保持安全距離等交通違法行為屢見不鮮，極易引發(fā)事故。

　　為何事故頻發(fā)

　　1.三坡三隧路況復雜

　　昆石高速公路交巡警大隊民警介紹，我省的高速公路多為山嶺重丘高速公路，彎道、隧道、橋梁、長下坡等路段錯綜復雜，汕昆(昆石)高速公路就是比較典型的一條。

　　昆石高速公路沿途橋梁多、隧道多、長下坡路段集中，且部分點段經常出現強風、團霧、積水、結冰等惡劣天氣現象。其中陽宗長下坡路段、清水溝長下坡路段、木喳箐長下坡路段、小團山隧道、陽宗隧道、清水溝1、2號隧道路段易發(fā)生因跟車距離過近、隧道內變更車道等引發(fā)的交通事故，而在車流量較大的情況下，車輛一旦發(fā)生故障或事故，也極易引發(fā)路面擁堵或二次事故。

　　2.外省司機和新手較多

　　7月24日下午4時許，陽宗隧道內先后發(fā)生23起交通事故，共涉及44輛車，其中有11起交通事故涉及外省車輛，7輛肇事車輛的駕駛員尚在實習期。這也反映出不熟悉復雜路況的新手和外省司機在這一路段更易出事。有關部門認為，許多途經此路段的司機不遵守交通法規(guī)也使交通安全隱患大大增加。

　　3.車流量遠超承載能力

　　據統(tǒng)計，今年7月昆石高速車流量為248萬輛次，較上月增長31萬輛次，增幅為14.46%，平均每天車流量為8萬輛次，遠超5萬輛的設計流量。有一種說法認為，以目前昆石高速的基礎狀況，已無法承受繁重的車流。

　　追問

　　事故原因的分析有了，事故高發(fā)的類型也總結出來了，但為何在相關部門不斷治理下，事故高發(fā)的局面似乎并沒有多少緩解?或許還有一些問題，值得追問。

　　1.隧道燈光是否太暗?

　　眾多司機均反映隧道內燈光較為昏暗，導致判斷不清跟車距離，應進行整改。

　　對此，交警部門認為，長期以來隧道內都是使用黃光源高壓鈉燈，設計之初是符合國家標準的。云南公投昆明東管理處相關人員也表示：高速公路從立項、審批、施工、驗收都有一整套嚴格程序，高速公路的設計并沒有問題，隧道內的照明也是符合要求的。但交警部門也表示，雖然初期能滿足要求，但車流量早已突破設計流量，光線昏暗的問題就逐漸顯現出來。

　　昆明理工大學交通工程學院副教授胡立偉認為，在車流量巨增的情況下，頻繁出現車輛追尾的問題就能反映出隧道內的燈光存在問題。由于隧道光線較暗、車流量又大，容易導致駕駛員對安全距離產生誤判，同時該隧道內還有一個大轉彎，昏暗光線同樣容易導致駕駛員對彎道的半徑產生誤判。另外，由于照明不足，在隧道內上下坡以及轉彎時會對駕駛員的心理產生壓力，進而導致反應遲鈍。如果在駕駛員疲勞駕駛時，昏暗的光線更容易讓人產生昏睡感，因此增加燈光亮度是必須的。

　　2.道路維護是否到位?

　　交警介紹，陽宗隧道受到關注并非只是近幾年的事，2003年昆石高速通車后，由于當時隧道內為水泥路面，雨季路面濕滑導致事故不斷，這條隧道便已開始受到關注。此后交警部門向云南公投昆明東管理處昆石管理分處發(fā)函建議改為瀝青路面，得到積極響應。

　　對此，胡立偉認為，目前國內高速公路建、管、養(yǎng)方面的規(guī)章制度需要與時俱進。很多高速公路在投入使用初期，各項標準都符合國家標準，但隨著車流量和使用時間的增加，就會面臨原有設施是否夠用、公路超過預期承載能力后如何整改的問題。這些完善、整改的問題，在國家法律法規(guī)方面并無明確要求。

　　胡立偉說，對于一些檢測高速公路安全性的項目，對于道路管理者來說是“非必要選項”。例如對于高速公路的安全保障機制技術研究，就會對道路設施安全進行審計，對事故多發(fā)點進行辨識、分析并給出預防措施，從而提升高速公路駕駛容錯率。但是否采用這些安全檢測項目則要視公路管理方的經濟條件來決定。

　　3.部門協調是否暢通?

　　針對隧道的燈光問題，交警部門表示，他們此前已就隧道燈管問題發(fā)函給昆明東管理處，建議更換光源，但遲遲未見更換。直到省政府作出掛牌督辦的要求后，該處才對陽宗隧道內的照明設施進行改造。

　　昆明東管理處相關人員介紹：盡管交警此前曾發(fā)函提出建議，但對于企業(yè)來說，也要再進行調研、論證，同時籌集資金也需要一定時間。至于目前對陽宗隧道內的照明設施進行改造，將高壓鈉燈更換為LED燈的舉措，是順應國家節(jié)能環(huán)保的趨勢并結合隧道實際使用效果來決定的。

　　而對于隧道的道路情況，交警部門曾向云南公投昆明東管理處發(fā)函建議將隧道內由水泥路升級成的瀝青路面改為防滑性能更好的瀝青混凝土路面，但未能得到及時回應。“一開始，管理處只在隧道出入口處鋪設防滑材料，約兩年后才在全隧道鋪設新型防滑材料。”

　　云南公投昆明東管理處相關人員表示，隧道內一開始鋪設水泥路面是符合國家標準的，管理處一直依據道路實際情況對路面設施進行改造，例如將水泥路面改為瀝青混凝土路面、新修避險車道、在隧道內部增設棱角標、增加標識標牌、安裝語音提示器材、在隧道口增設警示標線等。

　　據悉，目前交警、路政和昆明東管理處3家單位已形成聯動機制，共享消息，緊密合作，及時應對發(fā)生在高速公路上的各類事件。

　　2015年3月22日,9輛大貨車先后沖進陽宗長下坡路段自救匝道。隨后的10天里，26輛大貨車先后沖進自救匝道。

　　昆石高速上的“痛點”并非只有陽宗隧道。之前令人聞風喪膽的“死亡路段”木喳箐、讓人“下坡發(fā)毛”的陽宗大坡、小團山隧道以及清水溝隧道，都讓不少司機膽寒。這些“痛點”當中，曾經令人談之色變的木喳箐下坡路段，已逐漸淡出人們視線。它是如何被“降服”的?在陽宗隧道的整治中，我們或許可以從中找到可借鑒的經驗。

　　借 鑒

　　難題：S型大坡 破解：強制加水

　　昆石高速木喳箐長下坡路段，全長9公里，最大坡度-5%，連續(xù)彎道長下坡形成了標志性的“大S型”。曾經，這里是“死亡路段”，2008年之前，木喳箐段每年都會發(fā)生1~2次連環(huán)車禍，10多輛甚至20多輛車接連相撞的事故屢屢發(fā)生。

　　這兩年，木喳箐這個名字似乎慢慢淡出人們視線。

　　2008年開始，昆石高速69公里處，即木喳箐事故多發(fā)地段(68公里到61公里)坡頂，一個交通安全檢查點和強制加水站的立項施工開始，昆東管理處在此征地數畝，修建了五六個加水站點。幾乎每一輛準備下長坡的大車，都會被強制要求到執(zhí)勤點接受安全檢查，檢查剎車、強制加滿剎車淋水……

　　如今，木喳箐的“大S型”彎道依然讓老駕們心存敬畏，但以往時而發(fā)生的連環(huán)車禍，已鮮有聽聞。

　　難題：二次事故 破解：全天值守

　　昆明往石林方向的“陽宗坡”(昆石高速K26-K33)，連續(xù)8公里長下坡彎急坡陡，最大坡度達-5%。2003年11月開通至今造成51人死亡。在2010年省政府掛牌督辦的事故多發(fā)路段中，這里榜上有名。2015年3月22日，這里曾發(fā)生9輛大貨車剎車失靈、同一天先后沖進陽宗長下坡路段自救匝道的情況。隨后的10天里，26輛大貨車先后沖進自救匝道。

　　陽宗坡的坡度和木喳箐長下坡不相上下。大車司機們都知道，大坡的中段最容易出事，而許多大貨車司機對陽宗長下坡時剎車熱衰減的預防措施估計不足，特別是外省司機，很多都沒有在進入長下坡路段前檢查剎車淋水的習慣。

　　為了降低大貨車剎車熱衰減的幾率，昆石交巡警在小團山服務區(qū)設置管控點，讓經過的大型車輛在進入陽宗長下坡路段前加滿剎車淋水，提醒控制車速，并幫大貨車司機們擦干牌照、車燈、車位反光標識上的泥灰，提高遠距離辨識效果。

　　在陽宗長下坡路段坡頭，昆石高速交巡警把一個集裝箱執(zhí)勤點搬到了這里，3名交巡警和協警24小時值守。“一旦長下坡路段發(fā)生交通事故，坡頭的執(zhí)勤點就馬上對后續(xù)車輛進行臨時管制，禁止大貨車再駛入長下坡路段，避免二次事故發(fā)生。”

　　此后，陽宗長下坡大型車輛事故率明顯下降。

　　難題：長坡彎道 破解：設減速帶

　　小團山隧道和陽宗隧道的特點在很大程度上相似，全長2320米的分離式雙向隧道，路況好、車流較大、車速也較快。小團山隧道回昆方向是一個帶彎道的長下坡，一些駕駛員在出口會不經意間放任車速過快，而在出口突然面對內外光線變化時，在帶有彎道的路段下意識剎車減速，往往會導致車輛打滑引發(fā)危險。

　　去年3月，昆石高速交巡警就在科技園、小團山服務區(qū)、陽宗坡、草甸、K68等5個管控點，啟動了高速公路車輛安全管控機制，引進紅色瀝青路面減速帶。這種紅色減速帶視覺沖擊更強，而且與路面融為一體，帶有震動減速效果，能讓駕駛員在長下坡道路減速行駛。同時，對此路段限速進行了調整，小車車速由120公里/小時調整為110公里/小時，大車車速由80公里/小時調整為70公里/小時。多項措施讓事故率明顯下降。

　　建 言

　　道路養(yǎng)護

　　應出臺標準

　　要破解事故黑點的“魔咒”，或許必須采用綜合性的治理方式。這種“綜合性”不僅在于警方執(zhí)法、路政管理、設施完善，地方政策或立法都應該納入其中。昆明理工大學交通工程學院副教授胡立偉長期研究道路交通安全，他提出，應出臺地方標準以保證安全!

　　“當公路坡度大于6%時，交通事故發(fā)生率會顯著增加。但我國國土廣闊，所以公路設計標準相對寬泛，尤其像云南這樣高原多山地形更為復雜，我認為按照相對寬泛的國標來修路，事故率會比平原高。”胡立偉說。

　　“有和優(yōu)的效果完全不同!”胡立偉舉例，陽宗隧道內的標志標線和燈光雖然有，但是否經常清洗、照度是否達到要求?“我建議在隧道內建立燈光緩沖區(qū)，讓隧道內的照明成梯度變化。同時應定期進行嚴格、細致的安全維護，對安全隱患及時整改，提升隧道的容錯率。”

　　胡立偉說，道路本身應該增加一些容錯機制，這樣可以減少因駕駛員犯錯而造成的損失。如果能制定出結合本地方的維護保養(yǎng)標準，勢必能進一步減少事故率。同時應該加大問責力度，對多次整治不見效的路段，應該核查。如果未執(zhí)行到位，應啟動問責程序。

　　“云南乃至全國都有一個共性，就是公路修好后，后期服務跟不上，歸根到底還是錢的因素。”胡立偉認為，“例如按照我此前提出的要求改造陽宗隧道的燈光系統(tǒng)，至少需要600萬元，但昆石高速公路不只有這一處隧道，改造費用對于公路管理方來說是不小的開支。”

　　此外，高速公路坡度的降低勢必意味著要投入更多的資金，現階段每修1公里高速公路約需1.7億元。對此，胡立偉表示，在地方性標準出臺之前，設計、修建高速公路的企業(yè)更多會以國家標準中較為寬泛的標準來設計、施工，以降低成本。建設出臺更為嚴格的地方標準，從根本上減少事故發(fā)生。

　　提 醒

　　隧道行車

　　注意事項

　　1打開近光燈。

　　2切勿超速。

　　3關閉車窗。

　　5切忌跟車過近。

　　6切忌隨意變道。

　　7不能隨意停車。